7月份，中國品牌乘用車共銷售58.5萬輛，占乘用車銷售總量的35.1%。業(yè)內(nèi)人士認為，當(dāng)前自主品牌乘用車市場占有率略有回升，但仍處于較低水平。同時，自主品牌車迎來兩極分化，呈現(xiàn)“強者穩(wěn)定，弱者淘汰”的局面。

近日，理想汽車創(chuàng)始人李想與他人的一段聊天記錄被曝光。從李想曬出的北京、上海、深圳三地6月份車型銷量數(shù)據(jù)來看，特斯拉Model 3均以遠超第二名的成績奪冠。

有望讓中國自主品牌實現(xiàn)彎道超車的新能源汽車，遭遇強勁阻力，而自主品牌乘用車市場占有率也持續(xù)處于低谷。我國自主品牌乘用車現(xiàn)狀如何?該如何發(fā)力?對此，經(jīng)濟日報記者采訪了業(yè)內(nèi)有關(guān)專家。

國產(chǎn)車面臨較大競爭壓力

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，7月份汽車銷量實現(xiàn)大幅增長，中國品牌乘用車共銷售58.5萬輛，占乘用車銷售總量的35.1%。

“4月份以來，自主品牌乘用車市場份額持續(xù)低迷，在經(jīng)歷了6月份市占率33.5%的歷史新低后，7月份市場占有率略有上升，但仍處于一個較低的水平。”中汽協(xié)副秘書長陳士華指出。

對此，中汽協(xié)副總工程師許海東向記者表示，隨著7月份汽車市場逐漸恢復(fù)到原來狀態(tài)，自主品牌乘用車市場份額也逐步恢復(fù)，自主品牌車市場份額正處于一個觸底回升的階段，但自主品牌車銷量并不存在爆發(fā)性增長的可能。

“可以說，上半年自主品牌車壓力極大。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為，疫情期間，豪華車市場表現(xiàn)相對好，入門級和中低端車型表現(xiàn)不好，這主要是因為疫情對低收入群體影響較大。同時，一些進口品牌由于規(guī)模大、成本低，打出了較大的折扣，價格下探，進一步吞噬了自主品牌車的市場空間。

對外經(jīng)濟貿(mào)易大學(xué)教育與開放經(jīng)濟研究中心產(chǎn)業(yè)部主任盧福永也表示，疫情期間合資車大幅優(yōu)惠，使得自主品牌車原本僅有的價格競爭優(yōu)勢也大打折扣。此外，合資車較低價位車型增加，進一步搶占了自主品牌車的市場空間。隨著國產(chǎn)汽車的逐步升級，自主品牌也逐步推出了不少高端車型，但在高端車型領(lǐng)域，合資車和進口車的可選車型更豐富。國產(chǎn)車從高端到低端車型都面臨著較大的競爭壓力。

自主品牌迎來兩極分化

從近期車企發(fā)布的數(shù)據(jù)來看，一汽乘用車、吉利汽車、長城汽車、長安汽車等均在7月份實現(xiàn)了銷量增長，上汽乘用車、比亞迪、廣汽傳祺等銷量恢復(fù)。但是，處于落后的品牌則陷入經(jīng)營困境，銷量屢屢大幅下降，幾乎退出市場競爭。自主品牌車呈現(xiàn)“強者穩(wěn)定，弱者淘汰”的局面。

“頭部自主品牌比較穩(wěn)定，還是吸引了一部分消費者。”許海東表示，自主品牌正迎來兩極分化，吉利、長城、紅旗、長安等頭部企業(yè)發(fā)展?fàn)顟B(tài)相對較好，占有一定的市場份額，而那些邊緣自主品牌失去的市場份額會被頭部自主企業(yè)和合資企業(yè)共同瓜分。

近年來，一些大的自主品牌逐步在市場上樹立自己的品牌形象，并發(fā)力高端市場。WEY、領(lǐng)克等品牌于2017年開展自主高端化運動。如今，WEY和領(lǐng)克市場總銷量雙雙突破30萬輛。除了銷量之外，售價的突破以及品牌口碑的樹立也是這一輪中國品牌在高端化方面取得的成功。

“自主品牌在近3年來口碑提升得比較快。品牌真正被認可需要一個過程，是一個緩慢和困難的過程。”崔東樹表示，自主品牌在新能源方面還是有比較優(yōu)勢的，是能夠和合資品牌競爭的。

許海東表示，汽車是典型的規(guī)模性產(chǎn)業(yè)，真正的價值是研發(fā)，研發(fā)投入越多，技術(shù)含量越高，越能賣到高的價格，技術(shù)含量低，就沒有議價能力。研發(fā)需要巨額費用，支撐研發(fā)的就是銷量，銷量越高，分攤的研發(fā)成本也越低。形成良性循環(huán)后，大企業(yè)就有能力不斷研發(fā)新的車型，吸引高水平人才，提高服務(wù)質(zhì)量，并保持一定的利潤空間。因此，在車市整體規(guī)模下滑和消費升級趨勢的雙重作用下，資源會進一步向頭部企業(yè)集中，在自主品牌中同樣如此。

把品牌“種”在消費者心中

當(dāng)前，中央提出要深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，充分發(fā)揮我國超大規(guī)模市場優(yōu)勢和內(nèi)需潛力，構(gòu)建國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局。

崔東樹表示，國內(nèi)大循環(huán)對汽車產(chǎn)業(yè)來講，首先是會拉動汽車消費。其次，從安全角度講，產(chǎn)業(yè)鏈的安全非常重要，未來汽車產(chǎn)業(yè)鏈有可能會發(fā)生巨大改變。

許海東表示，自主品牌在產(chǎn)品質(zhì)量方面，與合資、進口品牌差距不大，更多的差距是在品牌上面。品牌是一個非常復(fù)雜的東西，沉淀了很多內(nèi)容。比如，中國消費者普遍認為德系車質(zhì)量比較好，日系車故障率低、耐用性保值率較高。

“自主品牌沒有什么捷徑，只有踏踏實實把產(chǎn)品質(zhì)量做好，把品牌形象樹立好。”許海東認為，自主品牌要從品牌維護的角度，做一些策劃推廣，把品牌“種”在消費者心中。總的來說，中國車更符合中國人的認知，應(yīng)該有更好的前景。

盧福永說，長期以來，廣大消費者對合資車和進口車的認可度始終高于國產(chǎn)汽車。很長一段時間汽車對中國家庭來說依然屬于奢侈品或者貴重物品，汽車具有了額外的社會身份屬性，目前尚處在逐步過渡到成為一般耐用消費品的過程中，理性消費環(huán)境還有很大的改善空間。

此外，盧福永認為，銷售和售后服務(wù)也是展示品牌形象的重要環(huán)節(jié)，而售前和售后服務(wù)不到位問題在自主品牌車中比較突出。通過走訪，盧福永發(fā)現(xiàn)，自主品牌銷售人員普遍對品牌的認可度不高，對產(chǎn)品的深度認知不夠，不注重推介產(chǎn)品的優(yōu)勢和亮點，同時，在售后保養(yǎng)優(yōu)惠、產(chǎn)品使用跟蹤、增值服務(wù)等綜合服務(wù)方面也有所欠缺，這些方面還有很大的提升空間。(劉 瑾)

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