陸地上酷熱不退，海洋溫度也屢破紀(jì)錄。

根據(jù)歐盟哥白尼氣候變化服務(wù)機構(gòu)數(shù)據(jù)，7月31日全球海洋表面的平均溫度正好是20.96攝氏度，險些打破2016年創(chuàng)下的紀(jì)錄。同時，大西洋表層溫度飆升至創(chuàng)紀(jì)錄的25攝氏度，比2020年創(chuàng)下的前最高溫度整整高出1攝氏度。

(資料圖片)

科學(xué)家們警告，溫度可能被刷新，因為通常情況下全球海洋最熱時期是3月。

世界氣象組織（WMO）也在今夏一直檢測到海洋溫度異常升高的數(shù)據(jù)。此前，有媒體報道，佛羅里達(dá)州海牛灣的海面溫度為38.4攝氏度，下海比洗熱水澡還暖和。

海洋熱浪的影響包括物種遷徙和滅絕，同時這樣的高溫也會給商業(yè)航運帶來威脅，而當(dāng)前全球貿(mào)易的90%是通過海運完成的。

海洋變暖導(dǎo)致天氣災(zāi)害的頻率和強度增加，給航運線路和港口帶來極端天氣，使航運業(yè)損失慘重。海洋保護(hù)協(xié)會（Ocean Conservancy）計算數(shù)據(jù)顯示，極端天氣對港口造成的氣候風(fēng)險每年高達(dá)76億美元。除了這些直接成本外，風(fēng)暴和其他氣象災(zāi)害導(dǎo)致的港口關(guān)閉和重建估計每年會給670億美元的貿(mào)易帶來風(fēng)險。

更多遠(yuǎn)海風(fēng)暴

WMO報告顯示，西南太平洋地區(qū)的海平面上升速度高于全球水平，一些地區(qū)達(dá)到了每年約4毫米的增速。報告還指出，“通過海水的熱膨脹”，海洋變暖造成的海平面上升占觀測到的海平面上升的40%。

WMO解釋道，當(dāng)前觀測到的全球海平面上升現(xiàn)象，40%由海洋變暖所致。其原因在于，海洋吸收了氣候系統(tǒng)90%以上的多余熱量，海水升溫后引發(fā)熱膨脹，導(dǎo)致全球海平面上升。同時，海洋變暖也在改變洋流，并間接改變風(fēng)暴路徑，影響海洋生態(tài)系統(tǒng)。

其中所帶來的變化包括強度更大的颶風(fēng)、更強的降雨和暴風(fēng)雪，以及天氣模式的變化，這導(dǎo)致一些地區(qū)面臨暴雨和洪水，而另一些地區(qū)則面臨日益惡化的干旱條件和野火風(fēng)險。

這些天氣模式的變化威脅著整個航運業(yè)，從船東、運營商、貨主和港口都受影響。全球供應(yīng)鏈也會受到?jīng)_擊，對經(jīng)濟(jì)造成更廣泛的影響。

譬如，近期巴拿馬運河持續(xù)干旱和缺水，造成運河可靠性降低，延誤船只通行并被迫改道。截至8月25日，仍有約130艘船正在等待通過巴拿馬運河。

而在海上，全球變暖正在制造更多的怪浪、更兇猛、更突然的遠(yuǎn)海風(fēng)暴。未來的船舶設(shè)計和貨物配置需要適應(yīng)這些快速變化的天氣模式。

據(jù)估計，每1萬個海浪中就有一個是巨浪，巨浪被定義為比海洋背景高出一倍以上的海浪，其高度可達(dá)30米以上。

此前，在北太平洋地區(qū)連續(xù)幾個冬天都發(fā)生了多起集裝箱落水事件，其中最嚴(yán)重的是在2020年底發(fā)生的ONE Apus號集裝箱落水事件，在該事故中，因巨浪惡劣天氣，最終船上約1900個集裝箱落海，損失貨值達(dá)2億美元。跟蹤ONE Apus航行軌跡的氣象專家認(rèn)為，該船遭遇的風(fēng)暴可能高達(dá)16米。

根據(jù)世界航運理事會（WSC）2020年海上丟失集裝箱的數(shù)據(jù)，2008年至2019年之間，每年平均在海上丟失1382個集裝箱。

2019年，英國國家海洋學(xué)中心和南安普敦大學(xué)對二十年來的海浪數(shù)據(jù)進(jìn)行了研究，發(fā)現(xiàn)惡浪的高度每年增加1%。

航運業(yè)承壓和自救

澳大利亞墨爾本大學(xué)等科研學(xué)校和組織近期聯(lián)合發(fā)表的一項研究，模擬了不同風(fēng)力條件下地球氣候的變化，再現(xiàn)了數(shù)千次模擬風(fēng)暴，以評估極端事件的規(guī)模和頻率。

科學(xué)家們稱，如果不遏制全球排放，那么在廣闊的海洋，極端海浪的頻率和規(guī)模將增加多達(dá)10%。

“海洋已經(jīng)吸收了人類燃燒化石燃料產(chǎn)生的90%的熱量和排放的大約30%的二氧化碳。變暖的海水也會膨脹，使海平面上升，氧氣含量減少。因此，我們看到海洋正在升溫。”海洋保護(hù)協(xié)會氣候科學(xué)主任庫利（Sarah Cooley）表示，“變暖的海洋也會給風(fēng)暴增壓。”

通常，熱帶氣旋發(fā)展的臨界溫度是27攝氏度，隨著全球溫度指數(shù)的上升，可以預(yù)見這個臨界溫度會被更頻繁地突破，進(jìn)而導(dǎo)致颶風(fēng)發(fā)展更加劇烈。在更多遠(yuǎn)海風(fēng)暴的風(fēng)險之下，船主和運營商也面臨著出發(fā)和入港延誤的風(fēng)險、更頻繁的改道和隨之而來的成本，以及船舶的潛在損壞和船員的風(fēng)險。譬如，高溫導(dǎo)致的海平面上升可能需要大量工作來提高港口碼頭的高度。海洋保護(hù)協(xié)會測算數(shù)據(jù)顯示，到本世紀(jì)末，僅提高現(xiàn)有港口碼頭高度一項，就可能耗資630多億美元。

不過，航運業(yè)本身被認(rèn)為也可能是造成全球升溫的一個因素。譬如，歐盟委員會的數(shù)據(jù)顯示，航運行業(yè)產(chǎn)生的二氧化碳排放量占?xì)W盟二氧化碳總排放量的3%~4%。而近些年來，各方都在敦促航運業(yè)加大減排力度。

近期，國際海事組織制定了最新的減排戰(zhàn)略。其中，該組織提出，要盡快使國際航運的溫室氣體排放量達(dá)到峰值，并在考慮不同國情的情況下，在2050年之前或該年份前后實現(xiàn)溫室氣體凈零排放。為此，戰(zhàn)略中明確要求：需通過提升新建船舶的能效設(shè)計來降低其碳強度；到2030年，國際航運單次運輸任務(wù)的二氧化碳排放量要比2008年平均減少40%及以上；加大采用可實現(xiàn)溫室氣體零排放或接近零排放的技術(shù)、燃料和/或能源，到2030年至少占國際航運所用能源的5%，力爭達(dá)到10%。

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